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Die verschiedenen Alternativen zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

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Der Gotthard-Strassentunnel muss zwischen 2020 und 2025 saniert werden. Während dieser Sanierung sind verschiedene Szenarien denkbar, was mit dem Verkehr am Gotthard geschehen soll. Die beiden sogenannten Optimal-Varianten des Bundesamtes für Strassen sind eine Teilschliessung einerseits und eine Vollschliessung andererseits. Da eine eventuelle Vollschliessung hohe volkswirtschaftliche Folgen nach sich zieht, fordern die umliegenden Kantone - allen voran das Tessin und der Kanton Uri - den Bau einer 2. Gotthard-Röhre in Erwägung zu ziehen.

Der folgende Text soll nun in einem ersten Schritt die verschiedenen Alternativen der Gotthard-Sanierung mit ihren Vor- und Nachteilen erläutern und in einem zweiten Schritt die Positionen der Befürworter und Gegner einer zweiten Gotthard-Röhre einander gegenüberstellen.

Der Gotthard-Strassentunnel

Im Wesentlichen sind die Alpen-Strassentunnel in der Schweiz der Gotthard, Simplon, San Bernardino und der Grosse St. Bernhard.

Der mit Abstand wichtigste ist der Gotthard. Im Vergleich zu Österreich und Frankreich fällt auf, dass in der Schweiz der Bahngüterverkehr mehr Gewicht hat als der Strassenverkehr. Dies liegt vor allem an der 1994 beschlossenen Verlagerungspolitik des Bundes (siehe Kasten Einfach erklärt).

Nichtsdestotrotz ist der Gotthard-Strassentunnel für den Personen- und auch den Güterverkehr der Schweiz von erheblicher Bedeutung. Rund 76% des Strassen-Güterverkehrs über die Alpen gehen in der Schweiz durch den Gotthard-Strassentunnel.

Teilschliessung

Der Bundesrat sieht eine Variante vor, bei welcher der Gotthard-Tunnel während den Sommer-Monaten und Hauptreisezeiten Juli, August und Anfang September grundsätzlich offen bleibt. Die Sanierungszeit würde sich gegenüber einer Vollsanierung um 1 Jahr auf 3,5 Jahre verlängern. Die Sanierungskosten beliefen sich ohne Verkehrsmanagement auf ca. 752 Mio. CHF.

Vollschliessung

Zwei weitere Varianten, welche vom Bund allerdings schlechter eingestuft wurden, sehen eine Vollsperrung während 5 resp. 7 Monaten verteilt auf 7 bzw. 5 Jahre vor.

In einer weiteren Optimalvariante schlägt der Bundesrat vor, den Tunnel gänzlich zu sperren. Die Sanierungskosten beliefen sich ohne Verkehrsmanagement auf etwa 650 Mio. CHF.

Möglichkeiten zur Bewältigung des Verkehrs

Mit der Sanierung, egal ob nun mit einer Teil- oder Vollschliessung, werden längere Reisezeiten und die Verlagerung auf andere Routen unausweichlich.

Es gibt verschiedene Ideen, wie damit umgegangen werden kann.

Personenverkehr

Eine Alternative sieht einen Bahnverlad für den Personenverkehr vor. Ziel ist es dabei den Druck des Ausweichverkehrs auf den Alternativrouten, speziell auf der San Bernardino-Achse, zu reduzieren. Diese Massnahme greift besonders ausserhalb der Hauptreisezeiten. Während den Hauptreisezeiten lassen sich Ausweichungen auf andere Achsen jedoch nicht vollständig verhindern. Die zusätzlichen Kosten für das Verkehrsmanagement der Personenwagen betragen ca. 170 Mio. CHF im Falle einer Vollsperrung und rund 195 Mio. CHF im Falle einer 3,5-jährigen Teilschliessung.

Güterschwerverkehr

Der Grossteil des LKW-Verkehrs könnte über eine rollende Landstrasse im ab 2017 eröffneten Gotthard-Basistunnel abgewickelt werden. Die Kosten beliefen sich auf ca. 390 Mio. CHF bei einer Vollschliessung und auf rund 420 Mio. CHF bei einer 3,5-jährigen Teilschliessung.

Weitere flankierende Massnahmen

Weitere Massnahmen zur Verminderung negativer Effekte könnten zusätzlich noch eingeführt werden. Dazu gehören u.a. eine Verkürzung der Wintersperre für Personenwagen, ein Verbot für LKW über den Gotthardpass, intensive Verkehrsinformationen und Kommunikationsmassnahmen sowie eine normentechnische Nachrüstung der wichtigsten Ausweichrouten.

Kosten

Wenn die Kosten des Umbaus und des Verkehrsmanagements addiert werden, so kommt man bei einer Vollschliessung auf rund 1,23 Mia. CHF. Bei einer Teilschliessung würden die Kosten ca. 1,4 Mia. CHF betragen. Die Kostenrechnung ist allerdings nicht sehr präzise. Dies könnte zur Folge haben, dass der wahre Betrag unter Umständen um einiges höher ausfallen würde.

Dies umfasst allerdings nicht die vollen volkswirtschaftlichen Kosten, die sich insbesondere für die umliegenden Kantone noch zusätzlich ergeben.

Zweite Röhre

Der Bundesrat hält in seinem Bericht zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels fest, dass die Sanierung grundsätzlich ohne den Bau eines zweiten Tunnels möglich ist.

Die Kantone, allen voran Uri und Tessin, bemängeln diesen Vorschlag, da die volkswirtschaftlichen Kosten zu hoch seien und die umliegenden Regionen zu stark von der Schweiz abgeschottet würden. Um den Nord-Süd-Verkehr während der Sanierung sicherzustellen und die volkswirtschaftlichen Kosten im Rahmen zu halten, fordern die Kantone und die Automobillobby den Bau einer zweiten Röhre.

Zweite Röhre – Auswirkungen

Der Bau einer zweiten Röhre hätte folgende Auswirkungen:

Kosten

Zwar sollte der Gotthard-Strassentunnel bis 2025 saniert werden, allerdings besteht die Alternative, mit Überbrückungsmassnahmen und einer etappierten Vollsperrung, 50 Tage im Frühling, 90 Tage im Herbst, für ca. 250 Mio. CHF bis 2035 zuzuwarten und in der Zwischenzeit eine neue Gotthard-Röhre für den Strassenverkehr zu bauen. Eine zweite Gotthard-Röhre bis im Jahr 2025 fertig gebaut zu haben erscheint eher unrealistisch.

Die neue Röhre würde ca. 2 Mia. CHF kosten (30 Prozent Kostengenauigkeit) und weitere Kosten von ca. 35 Mio. CHF pro Jahr verursachen.

Für das gesamte Sanierungsmodell mit der zweiten Röhre müssten rund 2,7 Mia. CHF investiert werden.

Verfassungsrechtlich

Die Gegner – wie auch der Bundesrat – argumentieren, dass der Bau einer zweiten Röhre verfassungsrechtlich nicht konform wäre und gegen die Verlagerungspolitik verstiesse.

Um nicht gegen die Verfassung zu verstossen, werden vermehrt Stimmen laut, die zwar eine zweite Röhre fordern, dafür allerdings im Gegenzug eingestehen, die erste nicht mehr – oder nur im Notfall – zu benutzen. Eine weitere Alternative sieht vor, beide Röhren je nur in einer Fahrtrichtung zu benutzen.

Laut eines Berichts des Raum- und Verkehrsplanerbüros Hartmann & Sauter (2009), auf welchen sich der Verein Alpen-Initiative stützt, würde eine zweite Röhre auf jeden Fall Mehrkapazitäten schaffen. Es könnten keine geeigneten politischen Massnahmen getroffen werden, die den Kapazitätsausbau langfristig verhindern und somit der Verfassung gerecht würden. Sobald beide Tunnel voll funktionstüchtig seien, wäre der politische Druck schlicht zu gross, beide Röhren auch zu benutzen.

Laut Verkehrsministerin Doris Leuthard müsste vor dem Bau einer zweiten Gotthard-Röhre der politische Wille des Volkes mit einer Abstimmung geklärt werden. Zudem befürchtet die Bundesrätin, dass der Bau einer zweiten Röhre die Rentabilität des Gotthard-Basistunnels in Frage stellen würde.

Volkswirtschaftlich

Der Verein Alpen-Initiative setzt sich ebenfalls zum Ziel, die Gotthardregion wirtschaftlich nicht zu benachteiligen. Aus diesem Grund fordert er, ähnlich wie der Bund, die Errichtung einer rollenden Landstrasse (ROLA) für den Personenverkehr im alten Gotthard-Eisenbahntunnel. Eine rollende Landstrasse ist ein Instrument, bei welchem Lastwagen über einen Zug befördert werden. Eine weitere flankierende Massnahme wäre die zusätzliche Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene durch den voraussichtlich ab 2017 offenen Gotthard-Basistunnel. Zudem soll eine längere Sommerpause eingeführt werden. Mit diesen Vorkehrungen soll verhindert werden, dass der Verkehr auf andere Nord-Süd-Routen oder den Pass ausweichen kann.

Dies wird vom Touring Club Schweiz (TCS) als zu optimistisch kritisiert. Der Verkehr könne nicht gänzlich von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Zu Spitzenzeiten wären Staus unvermeidbar und zudem könne die Sicherheit und eine geringe Luftverschmutzung nicht gewährleistet werden. Auch die Nutzung des Gotthard-Passes und des San Bernardinos als Ausweichrouten für den Gotthardverkehr seien nur begrenzt möglich.

Ost-West-Achse

Ein weiteres Argument gegen eine zweite Röhre ist die zu starke Fokussierung auf den Brennpunkt der Nord-Süd Transversale. Laut economiesuisse ist bei der Ost-West-Achse und in den Agglomerationsgebieten der Städte momentan mehr Handlungsbedarf vorhanden.

Fazit

Der Schweizer Nord-Süd-Verkehr ist stark abhängig vom Gotthard-Strassentunnel und wird es wohl auch nach der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels noch sein. Umso wichtiger ist es, dass sich die Politik bereits heute zu allen möglichen Sanierungsalternativen Gedanken macht und möglichst bald zu einer Entscheidung kommt. Besonders zu beachten ist dabei, dass die Interessen der gesamten Region adäquat im Entscheidungsfindungsprozess berücksichtigt und die verfassungsrechtlichen Bestimmungen zur Verlagerungspolitik in keinster Weise verletzt werden.


Literaturverzeichnis [ ein-/ausblenden ]


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Zusammenfassung

Die Sa­nie­rung des Gotthard-Strassentunnels

Der Gott­hard-Stras­sen­tun­nel muss zwi­schen 2020 und 2025 sa­niert wer­den. Der Bun­des­rat hat ver­schie­dene Sze­na­rien vor­ge­legt, wie eine Sa­nie­rung von­stat­ten­ge­hen könn­te.

Grundsätzlich sieht es der Bun­des­rat für mach­bar an, den Gott­hard-Stras­sen­tun­nel zu sa­nie­ren, ohne dass eine zweite Röhre ge­baut wer­den müss­te. Der Bun­des­rat hat zwei Op­ti­mal­va­ri­an­ten als Sze­na­rien vor­ge­stellt. Eine davon ist eine Teil­sch­lies­sung (ca. 1.4 Mrd. CHF), die an­dere eine Voll­sch­lies­sung (ca. 1.23 Mrd. CHF).

Die be­trof­fe­nen Kan­tone kri­ti­sie­ren diese Sze­na­rien und ar­gu­men­tie­ren, dass auf­grund der hohen volks­wirt­schaft­li­chen Kos­ten eine zweite Röhre ge­baut wer­den soll­te. Die Sa­nie­rungs­ar­bei­ten müss­ten dann um ei­nige Jahre ver­scho­ben wer­den. Die­ses Sze­na­rio würde rund 2.2 Mrd. CHF kos­ten.

Gegner sehen mit dem Bau einer 2. Röh­re, die in der Verfassung fest­ge­hal­tene Ver­la­ge­rungs­po­li­tik des Bun­des ge­fähr­det. Diese Ver­la­ge­rungs­po­li­tik sieht eine suk­zes­sive Um­struk­tu­rie­rung des Ver­kehrs von der Strasse auf die Schiene vor.

Einfach erklärt

Die Ver­la­ge­rungs­po­li­tik des Bundes

Die Schwei­zer Be­völ­ke­rung ent­schied sich 1994 mit der An­nahme der Al­pe­nini­tia­tive für eine na­tio­nale Ver­la­ge­rungs­po­li­tik von der Strasse auf die Schie­ne. Auf­gabe des Bun­des ist es so­mit, die Aus­wir­kun­gen des al­pen­über­que­ren­den Gü­ter­schwer­ver­kehrs suk­zes­sive auf die Ei­sen­bahn zu ver­la­gern sowie auf einen Ka­pa­zi­täts­aus­bau der Tran­sit­stras­sen zu ver­zich­ten und somit die Alpen vor über­mäs­si­gen Emis­sio­nen zu schüt­zen.

Immer wie­der wer­den je­doch po­li­ti­sche Vor­stösse lan­ciert, wel­che die Grund­lage für den Aus­bau der Tran­sit­stras­sen und ins­be­son­dere einer zwei­ten Gott­har­d­röhre schaf­fen sol­len. Zu­letzt 2004 mit dem par­la­men­ta­ri­schen Ge­gen­vor­schlag der Avan­ti-I­ni­tia­tive durch den Tou­ring Club Schweiz (T­CS), der an der Urne ab­ge­lehnt wur­de. Trotz­dem und ge­rade vor dem Hin­ter­grund der Sa­nie­rung des Gott­hard-Stras­sen­tun­nels in 10-15 Jah­ren wur­den in letz­ter Zeit Rufe nach einer zwei­ten Gott­hard-­Röhre lau­ter.

Laut Be­für­wor­ter könnte eine zweite Gott­hard-­Röhre auch ohne Ver­fas­sungs­än­de­rung ge­baut wer­den, so­lange der Tran­sit-­Ver­kehr nicht er­höht wür­de. Dies würde be­deu­ten, dass nach Ab­schluss der Sa­nie­rung je­weils nur ein Strei­fen pro Röhre be­nutzt wer­den dürf­te. Geg­ner der zwei­ten Röhre be­fürch­ten, dass der po­li­ti­sche Druck bei der Fer­tig­stel­lung einer 2. Röhre so gross sein wird, dass lang­fris­tig alle Fahr­spu­ren be­nutzt werden.

Einfach erklärt

Die Er­rich­tung einer Al­pen­tran­sit­börse (ATB)

Um den 1994 be­schlos­se­nen Ver­fas­sungs­auf­trag zu er­fül­len und den al­pen­über­que­ren­den Gü­ter­schwer­ver­kehr nach­hal­tig und lang­fris­tig zu ver­rin­gern, schla­gen meh­rere Stim­men und ins­be­son­dere der Ver­ein Al­pe­nini­tia­tive die Er­rich­tung einer Al­pen­tran­sit­börse vor.

Die Al­pen­tran­sit­börse (ATB) ist ein marktwirtschaftliches In­stru­ment, wel­ches in einem ers­ten Schritt die LK­W-Fahr­ten auf ein öko­lo­gisch ver­träg­li­ches Mass li­mi­tiert. In einem zwei­ten Schritt wer­den Al­pen­tran­sit­rechte an die Trans­port­un­ter­neh­men ver­teilt, wel­che frei­wil­lig die Schie­nen be­nut­zen. Sie könne auch an die Meist­bie­ten­den ver­stei­gert wer­den. In einem drit­ten Schritt setzt dann der freie Han­del ein. Die Rechte kön­nen von den Be­sit­zern selbst be­nutzt oder ver­äus­sert wer­den.

Laut einer Stu­die des Bun­des­amts für Raum­ent­wick­lung ARE (2007) ist die Al­pen­tran­sit­börse tech­nisch, be­trieb­lich und or­ga­ni­sa­to­risch um­setz­bar. Eine Ko­ope­ra­tion der um­lie­gen­den Län­der ist al­ler­dings streng er­for­der­lich.

Kritiker be­haup­ten, dass es sich bei sol­chen Mass­nah­men nur be­dingt um pri­vat­wirt­schaft­li­che In­stru­mente han­delt, dass die freie Wahl des Ver­kehrs­we­ges nicht mehr ge­währ­leis­tet wäre und der Bin­nen­ver­kehr und somit die ganze Wirt­schaft ge­schä­digt wür­den. Von der ASTAG (Schwei­ze­ri­scher Nutz­fahr­zeug­ver­band) wird zudem noch mo­niert, dass die Ka­pa­zi­tä­ten für sol­che Mass­nah­men auf den Schie­nen mo­men­tan gar nicht vor­han­den seien.

Kommentare von Lesern zum Artikel

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Willi Wild sagte May 2014

"Die verschiedenen Alternativen zur Sanierung des Gotthard-Strassentunn​els"

Alternativen sind immer verschieden bzw. unterschiedlich.


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50%
(2 Stimmen)
Andreas Winzeler sagte January 2013

Mehr Strasse/Röhren = Mehr Verkehr; oder hat schon jemand das Gegenteil nachgewiesen.

Mit einer Gebühr für die 1. Röhre ab 2014 kann man den Autoverlad auf den Gotthard-Basistunnel langfristig Finanzieren und den Betrieb auch während der Sanierung der 1. Röhre sicherstellen. Zudem sind sind wir mit der Verlagerungs-Politik zum Schwerverkehr kongruent.

Wenn man aber zu Schluss kommt 2 Röhren zu bauen dann sollte man auch zwei 2 Röhren betreiben.


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43%
(7 Stimmen)
hansli Meier sagte October 2012

Wer heute noch glaubt, künstliche Staus würden den Verkehr reduzieren oder die Umweltbelastung senken, wäre gut beraten, mit sich in Klausur zu gehen.
Überall hat es täglich Staus, deswegen fährt kein einziges Auto weniger im Gegenteil, es werden auch so immer mehr.
Solange wir politsch nicht fähig sind, Gütertransitverkehr an der einen Grenze konsequent auf die Schiene zu laden und an der anderen Grenze wieder abzuladen, ist es illusorisch zu glauben, es wäre eine Verlagerung auf die Schiene möglich.
Mit Lenkungsabgaben und flankierenden Massanahmen, welche in gewissen Kreisen so beliebt sind, werden nicht die Tranisitfahrer betroffen, sondern unsere eigene Bevölkerung, die nebst den Auswirkungen der Umweltbelastung auch noch die steuerliche Belastung tragen darf.
Die Vernunft gebietet uns ganz klar, es muss eine zweite Röhre geben!


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25%
(8 Stimmen)
Raoul Roth sagte July 2012

Welch' himmelschreiender Zynismus grün-linker Kreise den Autofahrern die sonst stets
vorgebrachte Sicherheit im Stassenverkehr mit ihrer Fundamentaloppossitio​n zu verwehren!


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32%
(22 Stimmen)
Albert Arter sagte June 2012

Die 2 Röhre muss sobald als Gebaut werden. sonst werden die volkswirdschaftlichen​ Schäden gröser als die 2 Röhre kostet.


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31%
(26 Stimmen)
Werner Lamprecht sagte June 2012

Unbedingt 2. Röhre erstellen. volkswirtschaftliche Schäden ansonsten enorm!


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