rodolphe weibel Parteilos

rodolphe weibel
rodolphe weibel Parteilos
Wohnort:
Beruf: Ingenieur
Jahrgang: 1945


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Eine andere Lösung am Gotthard
Der alte Bahn­tun­nel am Gott­hard sollte zur zwei­ten Stras­sen­röhre wer­den
Eine Information
Die Schwei­ze­ri­sche Ei­sen­bahn­rech­nung​ 2011, BFS, Neuchâtel 2013, Ta­belle 6, Seite 41, Volks­wirt­schaft­li­​che Rech­nung, Ka­pi­tal­kos­ten und Sal­do­zin&s
Die Bahn kommt ins Rasen
In 20 Jah­ren hat die Schwei­zer Ei­sen­bahn die Meis­te­rung ihrer In­ves­ti­tio­nen ver­lo­ren.
Überholte Sicherheit des heutigen Sankt-Gotthard-Bahntu​nnels
Die Lö­sung des Bun­des­ra­tes be­steht dar­in, 2,4 Mil­li­ar­den mehr aus­zu­ge­ben, um die Ber­g­li­nie, die nutz­los sein wird, auf­recht­zu­er­hal­t​en.
30 Minuten Eisenbahn zwischen Basel, Bern und Zürich
Die Aus­brei­tung der Hoch­ge­schwin­dig­ke​its­züge stellt eine mas­si­ve, bru­tale Än­de­rung dar, die mit der Me­thode der klei­nen Schrit­te, die auf das his­to­ri­sche Ne

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Meine politischen Ämter und Engagements






Meine neusten Kommentare

February 2014 Kommentar zu
Gut für Bahn- und Autofahrende
Aber zu welchem Preis? Nach volkswirtschaftliche Rechnung des BfS kostet die Bahn jährlich 14,6 Mia, ihre Kunden zahlen 4,2 Mia. 10,4 Mia sind subventioniert (70%). Bis jetzt. FABI will der Bahn eine Mia mehr schenken. Der Gesundheitsbereich kostet 65 Mia. Die Kunden zahlen durch ihre Versicherungen 45 Mia. 20 Mia sind subventioniert (30%). Gesundheitsbereich ist 30 % subventioniert, die Bahn 70 %. Bizarr? Leute leiden und sterben wenn nicht behandelt, kaum wenn nicht per Bahn transportiert.
Die Kunden der Bahn zahlen im Durchschnitt 17 Rappen pro Kilometer eine Leistung, die 60 Rappen kostet. Kein Wunder, daß das Bahnfahren explodiert. Wie wird es mit einer Milliarde mehr Subvention? Und wohin? Ich kann schon verstehen, und annehmen, daß die Bahn subventioniert wird, aber niemals so hoch. Ich wäre mit einem solchen Satz einverstanden: Der Subventionprozentsatz​ der Bahn zu ihren Gesamtkosten darf nie höher sein als dieser des Gesundheitsbereichs.
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February 2014 Kommentar zu
Ja zu FABI, ja zum Doppelspurausbau!
Die Argumente von Herrn Giger-Schmid sind sicher wertvoll, aber zu welchem Preis? Nach volkswirtschaftlicher​ Rechnung des BfS: Die Bahn kostet jährlich 14,6 Mia, ihre Kunden zahlen 4,2 Mia. 10,4 Mia sind subventioniert (70%). Bis jetzt. FABI will der Bahn eine Mia mehr schenken. Der Gesundheitsbereich kostet 65 Mia. Die Kunden zahlen durch ihre Versicherungen 45 Mia. 20 Mia sind subventioniert (30%). Gesundheitsbereich ist 30 % subventioniert, die Bahn 70 %. Bizarr? Leute leiden und sterben wenn nicht behandelt, kaum wenn nicht per Bahn transportiert. Wieso würden die Bahnpendler so hoch subventioniert? Aus sozialen Gründen? und denn die Kranken Leute?

Die Kunden der Bahn zahlen 17 Rappen pro Kilometer eine Leistung, die 60 Rappen kostet. Kein Wunder, daß das Bahnfahren explodiert. Wie wird es mit einer Milliarde mehr Subvention? Und wohin? Ich kann schon verstehen, und annehmen, daß die Bahn subventioniert wird, aber niemals so hoch. Ich wäre mit einem solchen Satz einverstanden: Der Subventionprozentsatz​ der Bahn zu ihren Gesamtkosten darf nie höher sein als dieser des Gesundheitsbereichs.

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February 2014 Kommentar zu
Eine Information
Herr Selk, ich bin nicht sehr einverstanden. Es sind nicht die Bahnen, die für dieses Abdriften verantwortlich sind. Es ist die Politik. Die Bahnen (die BFS-Rechnung betrifft alle Bahnen, nicht nur die SBB) haben gar nichts mehr zu sagen für die teuersten Aufwände, diejenige für den Bau und den Unterhalt neuer Linien. Herr Benedikt Weibel (kein Verwandte) hat im letzten Jahr mehrmals behauptet, mit der Entscheidung des Parlaments nicht einverstanden zu sein.
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January 2014 Kommentar zu
FABI: Ein guter Zug für den Erfolg unserer Wirtschaft
Herr Rohner, die Abonnements erlauben noch weniger teure Kilometer. Natürlich sind 17 Rappen der Mittelpreis, der von den Reisenden gezahlt sind. Sie ­finden das ganze sehr einfach in meinem Vimentis Artikel von Dezember, Die Bahn kommt ins Rasen, und am Ende des Artikels können Sie meinen technischen Bericht downloaden. Die Rechnung ist grosso modo sehr einfach: Dividieren Sie die Einnahmen durch die Leistungen.
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January 2014 Kommentar zu
FABI: Ein guter Zug für den Erfolg unserer Wirtschaft
Nach volkswirtschaftliche Rechnung des BfS: Die Bahn kostet jährlich 14,6 Mia, ihre Kunden zahlen 4,2 Mia. 10,4 Mia sind subventioniert (70%). Bis jetzt. FABI will der Bahn eine Mia mehr schenken. Der Gesundheitsbereich kostet 65 Mia. Die Kunden zahlen durch ihre Versicherungen 45 Mia. 20 Mia sind subventioniert (30%). Gesundheitsbereich ist 30 % subventioniert, die Bahn 70 %. Bizarr? Leute leiden und sterben wenn nicht behandelt, kaum wenn nicht per Bahn transportiert.

Die​ Kunden der Bahn zahlen 17 Rappen pro Kilometer eine Leistung, die 60 Rappen kostet. Kein Wunder, daß das Bahnfahren explodiert. Wie wird es mit einer Milliarde mehr Subvention? Und wohin? Werden die Subventionen zur Bahn höher als die zum Gesundheitsbereich sein? Ich kann schon verstehen, und annehmen, daß die Bahn subventioniert wird, aber niemals so hoch. Ich wäre mit einem solchen Satz einverstanden: Der Subventionprozentsatz​ der Bahn zu ihren Gesamtkosten darf nie höher sein als dieser des Gesundheitsbereichs.

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December 2012 Kommentar zu
Wirtschaft und Umwelt
Merkwürdigerweise darlegt dieser Artikel den Unterschied zwischen privatem Gut und gemeinsamer Ressource (Allmendegut), aber zieht keine Konsequenz für die Analyse der externen Effekten davon.

Es ist ganz offensichtlich, dass die Kosten die der Fischerbetrieb erträgt, sein Vermögen reduziert, das ein privates Gut, aber kein Allmendegut ist. Der Fischereibetrieb allein kann über sein Vermögen verfügen (Ausschliessbarkeit),​ das sein Verbrauch reduziert (Rivalität). Die Wissenschaftler, die die Kostenwahrheit im Gebiet des Verkehrs rechnen, machen nichts anders als die Verminderung des Vermögens oder des Einkommens der Opfer des Lärms und der Luftverschmutzung (wenigstens der angrenzenden Luftverschmutzung), der Unternehmen und der Personen, die Produktionseinbußen infolge der Unfälle erfahren, der Landwirte, die Ernteverluste erfahren, der Eigentümer von beschädigten Wäldern und Erden, all dieser wirtschaftlichen Akteuren zu bemessen. Weil es sich um private Güter handelt, sind diese Kosten messbar.

Für all diese externen Effekte, die private Güter reduzieren, sind die Opfer identifiziert, und ihre Verluste gemessen. Es braucht für diese externen Kosten keine Lenkungsabgaben, keine Subventionen, keine handelbaren Emissionsrechte, man muss nur den gerechneten Preis dieser Kosten den Verursachern entnehmen, und ihn den Opfern zurechnen.

Für das Chemieunternehmen steigert der Nutzen, den er von der Verschmutzung des Flusses zieht (es ist ein Nutzen solange, dass er nichts dafür zahlt), sein Vermögen. Sein Vermögen, wie dieses des Fischereibetriebs, ist selbstverständlich auch ein privates Gut und kein Allmendegut.

Weil für die beiden Seiten ihre Vermögen private Güter sind, ist eine Handlung möglich: Es ist durchaus möglich sich einzubilden, dass der Fischereibetrieb eine Bezahlung der Chemieindustrie vorschlägt, um die Verschmutzung zu reduzieren oder zu eliminieren. Es ist interessant festzustellen, dass wenn das Gesetz zwingen würde, dass das Wasser rein aus der Chemieindustrie ablaufen muss, könnte die Chemieindustrie dem Fischerbetrieb eine Bezahlung vorschlagen, um ein Recht zu einer Verschmutzung zu erhalten. Diese Beispiele sind natürlich etwas theoretisch, sie sind da, um zu beweisen, dass es sich hier auf beiden Seiten um ausschliessbare, also private Güter handelt.

Das gängigste Beispiel eines nicht-ausschliessbare​n Gutes (aber auch rivalitätserregenden,​ wie das private Gut) bildet die Gesamtheit der Meeresfische: Wie könnte man sich einen wie oben geschilderten Handel vorstellen? Unmöglich!

Dass die Verschmutzung eines Flusses ein Umweltschaden darstellt, ist richtig. Aber die Kosten für den Fischereibetrieb ist eigentlich keines. Im ersten Fall (Fall der echten Umweltschaden, die Allmendegüter betreffen, könnten die in diesem Artikel erwähnte Massnahmen zweckmässig sein: Eine staatliche Abgabe (wem sonst, der ganzen Menschheit?), mit dem Problem, dass es hier immer sehr schwierig ist, die richtige Werte zu schätzen: Wie viel kostet eine Tonne CO2? Im zweiten Fall (Schaden, die private Güter betreffen) ist die Schätzung einfacher, aber die Bedingung ist klar: Was den Verursachern entnommen wird, muss den Opfern gezahlt werden; Nichts geht dem Staat.

Der Leser findet weitere Gedanken über Kostenwahrheit in meinem Blogartikel vom 22 November 2012.
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October 2012 Kommentar zu
Ein Schildbürgerstreich par excellence
Herr Fehlmann!
Wenn Sie der Ansicht sind, dass die SBB gewilligt sind, die Berglinie am Gotthard weiter zu betreiben, und dass sie genug Geld haben um dass zu tun, dann drängt sich meine Lösung auf: Nur während einigen Jahren wäre der Bahnscheiteltunnel geschlossen, die Zufahrtsrampen wären aber kontinuierlich in Betrieb auferhalten, und am Ende hätten die SBB einen neuen, geraümigen und sicheren Tunnel. Die Erneuerungsarbeit wäre sowieso notwendig. Während diese einigen Jahren würden die Tessiner Göschenen von Airolo ab mit dem Buss erreichen. Sind das viele? Meine komplette Argumentation können Sie in meinem Beitrag vom ersten September lesen.
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October 2012 Kommentar zu
Ein Schildbürgerstreich par excellence
Man findet hier zwei Bilder die mein Projekt illustrieren:

http​://www.domainepublic.​ch/wp-content/uploads​/weibel_airolo.pdf


http://www.domainepu​blic.ch/wp-content/up​loads/weibel_goeschen​en.pdf


Rodolphe Weibel, ingénieur, Lausanne
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October 2012 Kommentar zu
Sankt - Gotthard Scheiteltunnels
Man findet hier zwei Bilder die mein Projekt illustrieren:

http​://www.domainepublic.​ch/wp-content/uploads​/weibel_airolo.pdf
h​ttp://www.domainepubl​ic.ch/wp-content/uplo​ads/weibel_goeschenen​.pdf

Rodolphe Weibel, ingénieur, Lausanne
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September 2012 Kommentar zu
Ein Schildbürgerstreich par excellence
Bereits nach der Eröffnung des Basistunnels wird die gegenwärtige Eisenbahnlinie weder mit Fracht- noch mit Schnellzügen befahren. Sie wird wertlos, sie bringt kein Geld mehr ein und ihre Bewirtschaftung ist sehr aufwendig: Laut den SBB betragen die heutigen reinen „Substanzerhaltungsko​sten“ für die Bergstrecke rund 50 bis 55 Millionen Franken pro Jahr. Fährt keine Eisenbahn mehr durch den Tunnel, ist es besser, ihn in einen Straßentunnel umzubauen: Er eignet sich dazu.

Der Umbau kostet etwa 800 Millionen (inkl. Sicherheit- und Lüftungsstollen), dauert etwa drei Jahre (hundert gleichzeitige Angriffspunkte). Wenn eine Stilllegung des Straßentunnels sicher nicht spurlos an den Wirtschaften der Kantone Uri, Graubünden und Tessin vorbeigehen wird, ist feststehend, dass sie mit der einzigen Schließung des Bahnscheiteltunnels nach der Inbetriebnahme des Basistunnels nicht benachteiligt werden. 2020: Die Sanierung des heutigen Strassentunnels kann beginnen. Sie kostet noch etwa 600 Millionen. Mit insgesamt nur 1,376 Milliarde sind in 2023 die zwei Röhre zum Strassenverkehr bereit, ohne irgendwelche Störung für die Nachbarkantone.

So​ würde der Wunsch Herrn Amstutz, der einen Artikel heute auch veröffentlicht hat, erfüllt: Es gibt dann zwei Röhren. Aber die Lösung hat nur 1,4 Milliarde (anstatt 2,8 Milliarden) gekostet, und die Tessiner, Urner und Bündner haben gar nicht gemerkt dass etwas passiert ist.

Meine Lösung könnte aber auch die Wünsche Herrn Grossen erfüllen. Wenn man nicht überzeugt ist, dass der Basistunnel den Scheiteltunnel trocken legen wird, und dass die Bundesverfassung respektiert sein soll, kann man noch 100 Millionen mehr investieren, um die Bahnröhre wieder zur Bahn zurückzugeben. Dann wäre die Lage genau die gleiche wie heute, ausser dass alle Sicherheitsforderunge​n für die beiden Tunnel erfüllt sind, und dass ihre Kapazitäten völlig benutzbar sind: Ein zweispuriger Strassentunnel und ein breiter zweigleisiger Bahntunnel, mit Sicherheitsstollen. Es wird uns 1'476 Millionen kosten, etwa was die Alpeninitiative sich vorstellte. Aber welches Ergebnis! Zwei neue Tunnel, ohne irgendwelche Nachteile erhalten. Diese 1'476 Millionen sind eine reine Investition: Das Schweizer Volk wird sicher 1'476 Millionen bezahlt haben, aber er wird im Gegenzug den exakten Gegenwert erhalten haben.
Dieses Projekt erfordert gar keine Übergangsmassnahmen:

• Keine Lastwagenverladeanlag​en in Rinächt und Biasca, keine Shuttle einzurichten und zu betreiben (590 Millionen),
• keine Autoverladeanlagen in Göschenen und in Airolo, keine Schuttle einzurichten und zu betreiben (220 Millionen),
• keine Umleitung des Verkehrs über den Pass, durch den San Bernardino und den Simplon,
• keine Betriebskosten für Alternativrouten,
un​d vor allem:
• Die konstitutionelle Frage stellt sich nicht.
• Die Volkswirtschaften der Nachbarkantonen sind gar nicht betroffen.


Rodol​phe Weibel, Ingenieur, Lausanne
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