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Abstimmung 09.02.2014: Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FABI

In der Schweiz stösst das Bahnsystem an seine Grenzen. Es braucht deshalb in den kommenden Jahren viel Geld, um die Infrastruktur aufrechtzuerhalten. 2011 wurde die Eidgenössische Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ eingereicht. Der Bundesrat hat als Antwort einen direkten Gegenentwurf ausgearbeitet, woraufhin die Initiative zurückgezogen wurde. Über diesen Gegenentwurf wird nun abgestimmt.

Ausgangslage

Das Bahnnetz wird immer mehr gebraucht. Die Kosten, um das Netz zu betreiben und zu unterhalten, steigen. Deshalb braucht es mehr Geld als bisher, um das Netz sowohl weiterhin zu betreiben als auch auszubauen. Ansonsten kann es zu Problemen mit der Sicherheit, mehr Störungen und Verspätungen kommen. Gerade Verspätungen zu Stosszeiten sind wegen den grossen Pendlerströmen fast an der Tagesordnung und es hat auf gewissen Strecken nicht genügend Sitzplätze. Der Bund erwartet, dass die Nachfrage weiter zunehmen wird und sich diese Probleme daher verschärfen werden: bis 2030 soll der Personenverkehr um rund 60 Prozent und der Güterverkehr um rund 70 Prozent zunehmen. Die höhere Nutzungsbelastung führt auch zu steigenden Unterhaltskosten. Aus diesen Gründen sei ein zusätzlicher Ausbau und weitere finanzielle Mittel unumgänglich.

Was wird geändert

Das Schweizer Bahnsystem soll leistungsfähig bleiben. Dafür soll dessen Betrieb gesichert werden und das Angebot an Sitzplätzen und Zugverbindungen der steigenden Nachfrage angepasst werden.

Zwei Ausbauschritte

Der Bundesrat will die Bahninfrastruktur bis 2050 in zwei Schritten ausbauen. Insgesamt will er Projekte im Wert von 40 Milliarden Franken umsetzen. Das Parlament entscheidet über die dringendsten Massnahmen, die zuerst in Angriff genommen werden. Im ersten Ausbauschritt will der Bundesrat 6,4 Milliarden Franken investieren. Hauptsächlich soll es mehr Züge, insbesondere S-Bahnen, geben. Zudem will man den Betrieb sicherer und stabiler machen. In den Zügen und an Bahnhöfen will man mehr Platz schaffen. Mit dem neuen Plan wird auch das Netz ausgebaut, damit mehr Züge gleichzeitig verkehren und kreuzen können. Auch der Güterverkehr profitiert. Längerfristig soll mithilfe des Ausbaus auch hier der steigenden Nachfrage Rechnung getragen werden können. Der zweite Ausbauschritt findet gemäss Plan bis 2030 statt, das Parlament wird ab 2018 darüber beraten.


Auszug Massnahmen Erster Ausbauschritt Strecke
Fahrzeitverkürzung Lausanne-Bern
Halbstundentakt Bern-Luzern, Neuenburg-Biel, Zürich-Chur, Zermatt-Fiesch, Chur-Davos/St. Moritz
Viertelstundentakt Aarau-Zürich, Luzern-Giswil, Lausanne-Genf
Taktverdichtung St. Gallen-Chur

Tabelle 1: Massnahmen im ersten Ausbauschritt

Finanzierung

Es gibt einen neuen, unbefristeten Fonds für die Bahninfrastruktur ("BIF"). Er ersetzt den bisherigen Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV-Fonds).

Dieser Fonds wird für zwei Hauptzwecke verwendet: um das Bahnsystem zu betreiben und zu unterhalten, und anderseits um es weiter auszubauen. Insgesamt werden die Kredite transparenter und einfacher zu handhaben sein, weil alles über einen Fonds läuft.

Der Fonds erhält jährlich Geld aus verschiedenen Quellen. Die Hauptnutzer des verbesserten Angebots, namentlich Kantone und Passagiere, sollen vermehrt dazu beitragen.

Rund 4 Milliarden, die bis jetzt in den alten Fonds flossen, fliessen in den neuen Fonds: davon höchstens zwei Drittel der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), ein Anteil aus der Mehrwertsteuer und aus der Mineralölsteuer (voraussichtlich bis 2030).

Aus neuen Quellen kommt rund 1 Milliarde hinzu. Hierzu tragen die Kantone bei, sowie ein Promille mehr aus der Mehrwertsteuer (2018-2030).

Der Bund will auch, dass man bei der Bundessteuer maximal 3000 Franken für Fahrkosten abziehen kann. Dies ist in einem Gesetz geregelt, worüber nicht abgestimmt wird.

Der Bund erhöht die Beiträge für Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur auf 2,3 Milliarden Franken und lässt sie in den BIF einfliessen.

Schliesslich sollen sich weiterhin die Passagiere via Billetpreise an den Kosten der Infrastruktur beteiligen.

Argumente der Befürworter

Die Passagiere erhielten durch den Ausbau der Infrastruktur mehr Platz; es würden längere Züge und mehr Doppelstockwagen eingesetzt. Häufigere und bessere Verbindungen entlasteten die Züge und machten den Bahnverkehr noch attraktiver für Pendler. Die Wirtschaft profitiere durch den Ausbau des Güterverkehrs von zusätzlichen Transportmöglichkeiten auf der Schiene.

Randregionen und der Tourismus profitierten, weil man sie schneller vom Mittelland erreiche.

Gute Verkehrsinfrastruktur beziehungsweise eine gute Erreichbarkeit des Arbeitsortes trüge zum Wirtschaftswachstum bei, was Studien belegten.

Der neue Fonds stelle langfristige Investitionen in die Infrastruktur sicher. Die Finanzierung und der Ausbau der Bahninfrastruktur seien wesentlich besser aufeinander abgestimmt als bisher. Dies entlaste die Bundesfinanzen. In Zukunft würde so der Ausbau auf die verfügbaren Mittel abgestimmt.

Argumente der Gegner

Die Vorlage sei ungerecht. Gelder aus der LSVA und aus der Mineralölsteuer sollten für die Strasseninfrastruktur, und nicht für die Bahninfrastruktur gebraucht werden.

Dies schränke auch die Möglichkeiten ein, das Strassennetz zu verbessern. Denn wenn das Geld aus dem privaten Verkehr für den Ausbau des Schienenverkehrs verwendet würde, fehlten die entsprechenden Gelder für den Ausbau auf der Strasse.

Der Stimmbürger könne nicht gleichzeitig auch entscheiden, ob man mehr Geld ausgeben wolle, um das Strassennetz auszubauen. Die Vorlage bevorteile einseitig die Nutzer des öffentlichen Verkehrs.

Es ist fraglich, wie viel das Unterfangen wert sei. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis zwischen Ausbau der Bahn und Wirtschaftswachstum sei nicht klar erwiesen.


Literaturverzeichnis [ ein-/ausblenden ]


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Zusammenfassung

Ziel der Vorlage

Das Schwei­zer Bahn­sys­tem soll leis­tungs­fä­hig blei­ben. Dafür wird des­sen Be­trieb ge­si­chert und das An­ge­bot an Sitz­plät­zen und Zug­ver­bin­dun­gen der stei­gen­den Nach­frage angepasst.

Wichtigste Änderungen

Der Aus­bau der Bahnin­fra­struk­tur soll in zwei Aus­bau­schrit­ten ge­sche­hen. Die Fi­nan­zie­rung von Be­trieb, Un­ter­halt, Aus­bau der Bahnin­fra­struk­tur wird neu durch einen un­be­fris­te­ten Bahnin­fra­struk­tur-­Fonds BIF ge­si­chert, der an Stelle des bis­he­ri­gen be­fris­te­ten Fonds für Ei­sen­bahn-­Gross­pro­jekte tritt. Die Mit­tel sol­len aus meh­re­ren Quel­len ein­flies­sen. Die Ober­grenze für den Fahr­kos­ten­ab­zug bei der di­rek­ten Bun­des­steuer wird neu ge­setzt, um so Mehr­ein­nah­men zu generieren.

Argumente dafür

Die Pas­sa­giere er­hiel­ten mehr Platz und bes­sere Ver­bin­dun­gen. Die Fi­nan­zie­rung sei lang­fris­tig ge­si­chert und ent­laste den Bun­des­haus­halt. Die Stand­ortat­trak­ti­vi­tät von Kan­to­nen und Tou­ris­mus­re­gio­nen würde ge­stei­gert und ein Bei­trag zum Wirt­schafts­wachs­tum geleistet.

Argumente dagegen

Das Ver­ur­sa­cher­prin­zip werde durch die Fi­nan­zie­rung aus Stras­sen­gel­dern ver­letzt. Diese fehl­ten ent­spre­chend für den Aus­bau des Stras­sen­net­zes, wel­ches be­nach­tei­ligt wür­de. Die Wirt­schaft­lich­keit des Pro­jek­tes sei nicht erwiesen.

Positionen

Ein "Ja" emp­feh­len: Bun­des­rat und Par­la­ment, Grü­ne, SP, GLP, CVP, FDP, BDP

Ein "N­ein" emp­fiehlt: SVP

Einfach erklärt

Leistungsabhängige Schwer­ver­kehrs­ab­gabe LSVA

Diese Ab­gabe wird seit 2001 er­ho­ben. Das Ziel ist es, das Wachs­tum des Stras­sen­schwer­ver­kehrs zu be­gren­zen, die Ver­la­ge­rung des Gü­ter­ver­kehrs auf die Schiene zu för­dern und die Um­welt zu ent­las­ten. Die LSVA gilt für schwere Gü­ter­fahr­zeuge mit einem Ge­samt­ge­wicht von mehr als 3,5 Ton­nen und be­misst sich nach zu­rück­ge­leg­ten Ki­lo­me­tern, dem zu­läs­si­gen Ge­samt­ge­wicht und den Emis­sio­nen des Fahr­zeu­ges. 1/3 der Net­to­ein­nah­men gehen an die Kan­to­ne, 2/3 gehen an den Bund; Die Kan­tone ver­wen­den ihren An­teil vorab zum Aus­gleich der von ihnen ge­tra­ge­nen un­ge­deck­ten Kos­ten des Stras­sen­ver­kehrs. Der An­teil des Bun­des wird haupt­säch­lich zur Fi­nan­zie­rung von Gross­pro­jek­ten des öf­fent­li­chen Ver­kehrs verwendet.

Kommentare von Lesern zum Artikel

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50%
(2 Stimmen)
Hans Telmo sagte January 2014


Fabi ist eine Gans die goldene Steuer-Eier legen wird, indem riesige Beträge angehäuft werden. Der Steuerzahler merkt das heute noch nicht. Der Irrtum ist gross wenn man glaubt dass der Bahnfahrende bald mehr bekommt. Wer das Abstimmungsbüchlein aufmerksam liest, sieht auf Seite 12 Artikel 87a 4 folgendes: „Das Gesetz kann eine ergänzende Finanzierung durch Dritte vorsehen“. Das kann eine Vorbereitung für den Verkauf an Private Investoren bedeuten. Bereits am 1. Dezember 2010 hat der Bundesrat einen Endbericht zur Eignung von PPP (Public Privat Partnership) zur Finanzierung erhalten. Ich empfehle zu diesem Thema das Buch „Heuschrecken im öffentlichem Raum“ von Werner Rügemer. Quelle: http://www.parlament.​ch/d/dokumentation/do​ssiers/oev/Seiten/oev​-dokumente.aspx Titel Eignung des PPP-Ansatzes zur Realisierung von Projekten im Bahnsektor sowie zur (Vor-)Finanzierung von ZEB- und Bahn 2030-Projekten. Endbericht zu dem Projekt "Eignung von Public Private Partnerships zur Finanzierung von Bahn 2030". Berlin/Bern, 1. Dezember 2010
Nach der teuren Bankenrettung und vergrösserter Staatsverschuldung in ganz Europa drängen Regierungen und Investoren offenbar auch in der Schweiz mehr denn je auf das angebliche Heilmittel PPP. Oftmals geben Städte und Kantone bereits die Vorbereitungsarbeiten​ zu PPP in die Hände von Privaten, z.B Pricewaterhouse Coopers. Es gibt leider zahlreiche negative Beispiele für das Scheitern dieses Modells. Die Londoner U-Bahn zeigt exemplarisch auf, dass die Privatisierung nach dem Muster des PPP einen Daueranschlag auf die Sicherheit und die Brieftaschen von Millionen Fahrgästen und Steuerzahler darstellt. Die Verträge beinhalten in der Regel mehrere 1000 Seiten und sind streng geheim. Alleine das Wort Geheimhaltung ist in einer freien und offenen Gesellschaft mit einer direkten Demokratie geradezu abstossend. Die Nachteile einer übermässigen Geheimhaltung übersteigen die Gefahren mit denen diese Geheimhaltung gerechtfertigt wird. Heute betrifft dies viele Bereiche der Staatsaufgaben die nach dem PPP Modellen abgeklärt werden. Vom Krankenhaus oder Altersheim bis hin zur Abfallentsorgung, überall wittert man ein gigantisches, todsicheres Geschäft für die Investoren. Denn der Steuerzahler bezahlt zukünftig überhöhte Preise. Alleine die Studien verschlingen ein Vermögen. Unsere Bahninfrastruktur muss erhalten bleiben und natürlich ausgebaut werden. Die Bahn muss in jedem Fall im Volkseigentum bleiben. Was aber nun mit Fabi aufgegleist wird, ist ein trojanisches Pferd das seinesgleichen sucht. Wenn 60 % in den Unterhalt gehen, 17% in den Schuldendienst und der Rest von mikrigen 23% in den Neubau, so erkennt selbst der Laie dass das nicht reichen wird. Für den Neubau ist kein fester Betrag reserviert. Kostet der Unterhalt mehr, fehlt alles Geld für den Neubau. Fabi ist nichts anderes als ein in der Verfassung verankerter neuer immenser Steuertopf, der dazu dient die vernachlässigte Infrastruktur zu finanzieren. Frühere Sünden durch vernachlässigten Unterhalt müssen nun ausgebadet werden.
Der Bund nimmt jährlich 10 Milliarden ein über den Autofahrer in Form der Benzinsteuer, Benzinzollabgabe, LSVA, Vignette und Autosteuer. Rudolf Dieterle vom Astra herrscht allein beim National¬stras¬sen¬ne​tz über ein Anlagevolumen von siebzig Milliarden und ein Jahresbudget von zwei Milliarden Franken. Aber auch da wird gejammert wegen zu wenig Geld. Zieht man nun auch noch ein PPP Modell in Betracht so ist die Enteignung des „Volksvermögens Bahn“ bereits gut programmiert. PPP ist nichts anderes als ein globales Finanzinstrument zur Enteignung des Volkes. Private haben nun mal bloss finanzielle Interessen, Public Service ist nicht vorgesehen. Gemeinde- und Staatsaufgaben müssen aber erhalten werden. Als „Ausrede“ wird gesagt, Private wirtschaften besser als der Staat. Wenn das stimmt, können wir getrost alle Politiker inkl. Bundesrat entlassen und uns der globalen Finanzherrschaft unterwerfen. Die können das besser als unsrer politische Elite.



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80%
(20 Stimmen)
Fritz Kunz sagte January 2014

Es wird geredet von verschiedenen, neuen Quellen den Fond zu äufnen. Was sind genau diese Quellen?? 40 Mrd. bis 2050?? Die Finanzierung kann nicht nachvollzogen werden. Mogelpackung, oder zahlt am Ende doch wieder der Autofahrer?


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33%
(21 Stimmen)
Rolf Petersen sagte January 2014

Die Realität: Immer mehr Schwer- und Individualverkehr auf unseren Strassen. Da brauchen wir nicht mehr Studien und Expertisen um zur Einsicht zu kommen: Nur ein leistungsfähiger und der Nachfrage angepasster ÖV kann auch langfristig das Problem angehen. Und das bedeutet halt: Kompromiss FABI --> JA


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35%
(23 Stimmen)
Kurt Nägeli sagte January 2014

Wenn wir nicht mehr Verkehr auf der Strasse wollen, müssen wir dem FABI zustimmen. Der öffentliche Verkehr braucht in den nächsten Jahren diese Finanzen für den nötigen Ausbau.


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