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FÜR NUTZUNGSBEZOGENE WIN-WIN-VERKEHRSABGAB​​​EN

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Der Bun­des­rat will nun das ein­zige tun, was die Staus re­du­zie­ren kann, näm­lich nutzungsbezogene Ab­ga­ben im pri­va­ten und öf­fent­li­chen Verkehr ein­führen – mit elek­tro­ni­schen Geräten heute ü­ber­haupt kein Pro­blem mehr. (Er nennt diese gute Idee lei­der "Mo­bi­lity Pri­cing", ob­wohl Eng­lisch in der Schweiz keine Amtss­pra­che ist.)

Wer zu Spitzenzeiten auf Strasse oder Schiene unterwegs ist, würde also künftig zur Kasse gebeten. Dafür würden andere Abgaben wegfallen. Das Generalabonnement und die Autobahn-Vignette dürften dann Auslaufmodelle sein. Dass nutzungsbezogene Verkehrsabgaben erfolgreich sind, beweisen London, Singapur und Stockholm.

Diese Lenkungsabgaben müssen aber auch über die Steuerrechnung gleichmässig auf Personen und Firmen verteilt werden. Nur so entsteht für eine grosse Mehrheit eine Win-Win-Situation.

Si​​​​​​nd Sie auch begeistert von dieser Lösung, liebe Leserinnen*? Würden Sie Ihre Antwort bitte begründen? Danke.

 

Den bereits 6000 (!) Leserinnen* bis zum 9. November 2019 danke ich für ihr Interesse an diesem Thema. Ich zitiere Vimentis: "Anz. Leser 6000".

(* Männer sind mit gemeint.)

 


Kommentare von Lesern zum Artikel

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(12 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte Vor 3 Tagen

9. November 2019

Den bis heute bereits 6000 (!) Leserinnen* danke ich für ihr Interesse an diesem Thema. Ich zitiere Vimentis: "Anz. Leser 6000". Darunter sind bestimmt viele, die dem Mobility Pricing zustimmen.

(* Männer sind mit gemeint.)


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8%
(13 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte Vor 5 Tagen

"Die Idee hinter Mobility Pricing gilt als bestechend einfach. Wer zu Stosszeiten auf besonders stark befahrenen Strecken unterwegs ist, soll mehr bezahlen."
aargauerz​eitung.ch/schweiz/mob​ility-pricing-zeigt-w​ie-zerrissen-die-schw​eizer-verkehrspolitik​-ist-134505559

So ist die Einführung nicht "bestechend einfach". Das tönt ja nach Bestrafung. So stimmt nie eine Mehrheit zu.

Das Mobility Pricing führt doch zu einer Win-Win-Situation:

1) Wer NICHT zu Stosszeiten auf besonders stark befahrenen Strecken unterwegs ist, soll WENIGER bezahlen. Man kann also viel einsparen. Mit den Sparbilletten ist das ja bereits realisiert.

2) Die gesamten Einnahmen aus dem Mobility Pricing werden auf die Bevölkerung rückverteilt.




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6%
(18 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte Vor 6 Tagen

19. September 2019

Den bereits 5555 Leserinnen* bis zum 19. September 2019 danke ich für ihr Interesse an diesem aktuellen Thema. Ich zitiere Vimentis: "Anz. Leser 5555". Meine Blogs wurden bis zu diesem Datum total 166666 mal aufgerufen. Ich zitiere Vimentis: "Artikel Aufrufe 166666".

(* Männer sind mit gemeint.)


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6%
(17 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte Vor 8 Tagen

10. September 2019

Wer einmal ein Generalabonnement ein Auto gekauft hat, überlegt kaum mehr, wie viel ihn und andere seine Fahrt kostet.

Genau dies würde das Mobility Pricing korrigieren: Die Mobilitäts-Lenkungsab​​gaben würden – abhängig von Distanz, Zeit und Verkehrsmittel – unterschiedlich billiger.

Anders Gautschi, Geschäftsleiter des Verkehrsclubs der Schweiz VCS, der sich für eine umweltverträgliche Mobilität einsetzt, sieht darin einen sinnvollen Ansatz: «Konsumentinnen und Konsumenten reagieren stark auf preisliche Anreize. Das sehen wir aus Erkenntnissen beispielsweise bei den Spartickets der SBB oder auch durch Erfahrungen zu Road Pricing im Ausland.»

Mehr hier:
srf.ch/news/sc​​hweiz/mobilitaet-in-​d​er-schweiz-mobility​-p​ricing-die-perfekt​e-l​oesung-oder-schli​cht-​unfair


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(19 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte September 2019

Leider wird das Mobility Pricing manchmal falsch als Belastung der Verkehrsteilnehmerinn​en* verstanden, und die Erstattung der Erträge wird verschwiegen: Mobilitiy Pricing ist für die grosse Mehrheit eine Win-Win-Situation.


100% des Ertrages aus dem Mobilitiy Pricing müssen nämlich über die Steuerrechnung an die Bevölkerung erstattet werden – pro Kopf und bei Firmen pro Arbeitnehmerin* – sonst bekommt eine solche Vorlage keine Mehrheit.

Es entstehen vier Einsparungsmöglichkei​ten:

1. Alle bekommen die gleiche Pro-Kopf-Erstattung über die Steuerrechnung.

2.​ Wer Auto oder ÖV nicht benützt oder immer zu Randzeiten die Strasse oder den ÖV benützt, bezahlt ausserdem keine MP-Gebühr.

3. Wer nicht zu den Zeiten des höchsten Verkehrsaufkommens fährt, kann immer noch von einem MP-Sparpreis profitieren.

4. Wer manchmal zu Stosszeiten unterwegs ist, bezahlt dafür zwar die volle MP-Gebühr. Die Erstattung kann aber immer noch höher sein als die entrichteten Gebühren, wenn dies nicht zu oft geschieht.







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(20 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

Der Nationalrat hat sich im Februar 2019 beim CO2-Gesetz blockiert. Die FDP hat dabei den Schwarzen Peter eingehandelt. Sie muss nun zu einer tauglichen Lösung beitragen. Mit den Lenkungsabgaben und dem Road Pricing stehen geeignete liberale Instrumente zur Verfügung.

Bereits​ angelaufen ist die Rettung des CO2-Gesetzes in der Umweltkommission des Ständerates, wo SP und CVP die knappe Mehrheit haben. Die FDP signalisiert in einigen Punkten Kompromissbereitschaf​t. Nach Frau NR Gössi bietet sie nun Hand für die Festlegung eines Ziels für die CO2-Reduktion im Inland und für eine Flugticket-Abgabe, falls dies einen Kompromiss ermöglicht. Die SVP verweigert sich immer noch dem Auftrag, der sich aus dem Volksentscheid zur Energiestrategie und aus dem vom Parlament ratifizierten Pariser Abkommen ergibt.

Mehr hier:
nzz.ch/meinung​/co2-gesetz-vorwaerts​-zu-einer-echten-klim​a-lenkungsabgabe-ld.1​462095


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5%
(20 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

4. Juli 2019

Als einziger Kanton hat Zug hat Bereitschaft signalisiert, ein Mobility Pricing zu prüfen:

"Die Zuger Baudirektion hat dem Bundesamt für Strassen (Astra) geschrieben, der Kanton habe Interesse an einer Zusammenarbeit «im Rahmen einer theoretischen Herangehensweise». Eine solche hat den Vorteil, dass keine rechtlichen Anpassungen erforderlich sind. Am Versuchskaninchen Zug soll nun bis im Juli 2019 eine Wirkungsanalyse, also eine Modellierung, durchgeführt und sollen Fragen zur Definition von Spitzen (räumlich und zeitlich) oder zur Höhe der Tarife geklärt werden. Zug eignet sich für die Analyse laut Bericht auch deshalb, weil es bereits über Vorwissen verfügt; im Rahmen der Metropolitankonferenz​ Zürich war am Beispiel Zug eine Studie zur Vermeidung von Verkehrsspitzen durchgeführt worden. (...)"

Mehr hier:
nzz.ch/schweiz​/keine-pilotversuche-​kantone-bremsen-beim-​mobility-pricing-ld.1​304443


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(20 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

30. Juni 2019
Mobility Pricing kann das Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten in unterschiedlichen Varianten senken. Beispiele gibt es bereits zahlreiche, so in London, Stockholm und Singapur.

Hier mehr:
20min.ch/schwe​iz/news/story/Mobilit​y-Pricing---das-sind-​die-Vorbilder-der-Sch​weiz-14521472



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(21 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

In keinem Land weltweit ist ein so grosser Anteil des Bodens mit Asphalt versiegelt wie in der Schweiz. Staus dürfen u. a. deshalb nicht mehr mit dem Bau von neuen Fahrbahnen "bekämpft" werden. Da helfen nur Lenkungsabgaben.

A​uf unserer Heimat kleben Millionen Tonnen hochgiftiger Teer. Das schwarze Pech macht die Strassenarbeiter krank und vergiftet Böden und Flüsse. Viele alte Beläge werden recycelt statt entsorgt – und auch mit Agrarsubventionen in der Landschaft verstreut ...


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(21 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

Die Lenkungsabgaben gegen Staus haben Priorität. Erst die Strasse, dann die Schiene.


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5%
(20 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte July 2019

Die in der Schweiz durch Stau verursachten externen Kosten werden auf 9,2 Mrd. CHF por Jahr geschätzt.

"Seit Jahren bestehen Verkehrsüberlastungen​, welche vorwiegend in den Agglomerationen Zürich, Basel, Bern, Lausanne und Genf auftreten. Diese Problematik wird sich durch das weitere Wachstum der Verkehrsnach- frage akzentuieren. Der zunehmende Verkehr und die dadurch ausgelösten Verkehrsüberlastungen​ verursa- chen steigende «externe Effekte». Das Bundesamt für Raumentwicklung schätzt die externen Kosten des Ver- kehrs auf rund 12,8 Mrd. Franken pro Jahr.
Die Fallstudie beschränkt sich im Folgenden auf die Betrachtung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) resp. auf den Strassenverkehr, der bis 2030 um rund 19% (vgl. Abb. 1) weiter zunehmen wird.
Aufgrund der begrenzten Kapazität einer Strasse unterliegt deren Benutzung einer Mengenrestriktion. Durch eine steigende Nachfrage entsteht Rivalität im Konsum, was sich in Verkehrsverlangsamung​en oder sogar Staus äussert. Dabei trägt jeder Verkehrsteilnehmer durch die Benutzung der Strasse zur Staubildung bei. Die vom einzelnen Verkehrsteilnehmer erzeugten Staukosten werden aber nicht vollständig durch den Stauverur- sacher getragen. Aus diesem Grund fallen auch die Staukosten unter den Begriff der (negativen) externen Ef- fekte. Gesamthaft werden die externen Kosten des Strassenverkehrs auf rund CHF 9,2 Mrd. geschätzt. (...)
Steigende Verkehrsaufkommen führen zu räumlichen und zeitlichen Überlastungen des Verkehrssystems mit entsprechenden Staubildungen (Kapazitätsproblem). Besonders betroffen davon sind die Agglomerationen, in denen auch die Frage der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur​ zunehmend an Gewicht gewinnt (steigende Kosten). Und schliesslich verursacht das Verkehrswachstum zunehmend externe Kosten (...)"

iconomix.ch​/fileadmin/user_uploa​d/iconomix/mat/de/a01​6-05_roadpricing_arbe​itsauftrag.pdf

Das​ alles spricht für die Einführung von nutzungsbezogenen Lenkungsabgaben.


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(19 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte June 2019

21. Mai 2019

Mit dem sog. "Mobility Pricing" sollen die Autofahrten auf die verkehrsschwachen Zeiten verschoben werden. In einer Umfrage von 2017 stellte sich offenbar weniger als ein Fünftel der Bevölkerung hinter das "Mobility Pricing". Für den Sommer 2019 hat der Bundesrat Vorschläge dazu angekündigt. Er zögert aber, vorwärts zu machen.

Mehr hier:
aargauerzeitun​​g.ch/schweiz/mobilit​y​-pricing-zeigt-wie-​ze​rrissen-die-schwei​zer​-verkehrspolitik-​ist-​134505559

Heu​te fände die Idee doch viel mehr Zustimmung – besonders, wenn man die gleichmässige Rückvergütung dieser Lenkungsabgabe über die Steuerrechnung kommunizieren würde: Eine Win-Win-Situation.



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75%
(8 Stimmen)
Karlos Gutier sagte March 2019

Solange wir 50'000 bis 80'000 Personen aus der EU mit der Personenfreizügigkeit​ importieren und dann noch etliche Tausend aus Arabien und Afrika importieren verwundert es nicht, dass es bald kein Platz auf Strasse, Bahn, ÖV, usw. hat.
Dass dann auch der CO Ausstoss immerzu steigt verwundert nur die Naiven.


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5%
(20 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte March 2019

Januar 2019: Der Bundesrat möchte die Autobahnen auf sechs (!) Spuren ausbauen, um Staus zu verhindern. 2017 hat er doch noch von nutzungsbezogene Ab­ga­ben gesprochen. Offenbar ist er in die goldenen 1980er-Jahre zurückgekehrt ...

Ich habe die Idee des Mobility Pricings in diesem Blog unterstützt und damit das Interesse von bisher 4232 Leserinnen und Lesern geweckt. Wer setzt sich mit mir für nutzungsbezogene Verkehrsabgaben ein und gegen dreispurige Autobahnen?


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9%
(23 Stimmen)
RUDOLF OBERLI sagte February 2017

"In der Schweiz ist man noch weit entfernt von einem Roadpricing. Zwar wird es etwa in Luzern ebenfalls in Erwägung gezogen. Die Stadtregierung unterstützt die Idee, den Strassenverkehr via Abgaben zu lenken. Damit könnten Staus bekämpft und der Strassenraum effizienter genutzt werden, schrieb der Stadtrat kürzlich in seiner Antwort auf einen Vorstoss der GLP-Fraktion. Doch der Stadt Luzern sind die Hände gebunden: Um Roadpricing auch schon nur als Pilotprojekt zu realisieren, braucht eine Gesetzesänderung auf Bundesebene."

http​​​://www.tagesanzeige​r​.​ch/schweiz/standa​rd​/L​uzern-will-aber​-ka​nn-​nicht/story/1​1993​111


Wie würden Sie vorgehen, liebe 1508 Leserinnen und Leser, um zu dieser Gesetzesänderung zu kommen?

(Ich richte mich also NICHT an Nicht-Lesende.)


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